Серед усіх європейських країн Україна — єдина, де досі не працює система фото- і відеофіксації порушень ПДР в автоматичному режимі. Її запуск знову відклали із запланованого 1 травня: за офіційними причинами, причиною є карантин. Або не зовсім карантин.
Вітчизняний виробник комплексу КАСКАД повідомляє, що цього разу й із законодавчої, і з технічної сторони було передбачено всі можливі недоліки, і в багатьох аспектах система буде перевершувати імпортні аналоги.
Проте світ теж не стоїть на місці: деякі юрисдикції відмовилися від практики застосування такої системи через корупційну складову та “неефективність”; а розробники в цілях досягнення “невідворотності покарання” вивчають можливість застосування супутникових навігаційних технологій і розширюють “бойовий арсенал” камер фото- і відеофіксації.
Камерою фіксації перевищення швидкості або проїзду на червоне світло не здивуєш жодного іноземця: держави почали впроваджувати фотофіксацію порушень ПДР ще в 70-ті роки минулого століття, закарбовуючи хвацьких водіїв на плівку. На початку 21 століття аналогові камери замінили цифрові, і тепер майже в будь-якій країні дорожньо-транспортна інфраструктура налічує тисячі таких примірників для контролю безпеки руху.
Масштаби української системи фото- і відеофіксації порушень ПДР поки що не вселяють остраху: у тестовому режимі у столиці працює 20 камер, і ще 30 закінчують монтувати на дорогах державного значення області.
Спочатку чиновники амбітно заявляли про те, що система в рамках загальнодержавної програми складатиметься з понад двох тисяч спеціальних комплексів фото- і відеофіксації, однак, коли справа дійшла до практичної реалізації проекту, “ставки” різко впали: тепер у МВС обіцяють, що до кінця року українські дороги обладнають у цілому 270 такими “камерами”.Чи під силу буде втілити ці скромніші плани, сказати складно, оскільки анонсований на 1 травня запуск системи вже відклали на невизначений термін: за словами чиновників, цього разу “палиці в колеса” дорожнього правосуддя вставляє карантин.
Утім до дати “ікс ” готуються всі: пам’ятаючи про провал минулої ініціативи системи контролю “Рубіж”, адвокати зі спортивним інтересом вивчають юридичні перспективи оскарження штрафів у суді; водії цікавляться точним місцем установлення камер, щоб підготуватися до зразково-показової їзді, та планом дій у разі отримання “листа щастя”; а чиновники сподіваються якнайшвидше наповнити державний бюджет доходами від адміністративних стягнень за перевищення швидкості.
До речі, штрафувати збираються тільки за такий вид порушень, хоча КАСКАДи (комплексна автоматизована система контролю автомобільних доріг) є багатофункціональними комплексами і здатні виявляти набагато більше: проїзд на червоний і порушення правил проїзду через перехрестя, рух на смузі для громадського транспорту, виїзд на зустрічну смугу…
Вітчизняний виробник комплексів (ТОВ “Українська системні інновації”) повідомляє, що такий “бойовий арсенал” на початковому етапі буде обмежуватися тільки функцією фіксації порушників швидкісного режиму: хитке поле українського законодавства все ще потребує доопрацювання.
“Фахівці нашої компанії займалися в свій час розробкою системи “Рубіж”. Навчені гірким досвідом, цього разу і юристи, і програмісти кілька років займалися створенням, так сказати, більш потужної лінії оборони, щоб мінімізувати можливість оскарження в судах автоматично сформованих адміністративних постанов.
У 2010 КСУ визнав такі штрафи незаконними через порушення презумпції невинуватості та принципу індивідуальної відповідальності, однак тепер процедуру притягнення до відповідальності різних категорій водіїв законодавець прописав дуже детально, тому повторення тієї історії, я думаю, не буде.
Окрім того, в 2018 нарешті схвалили спеціальний стандарт ДСТУ, який описує вимоги до приладів контролю за дотриманням правил дорожнього руху з функціями фото- і відеофіксації. Наші КАСКАДи розроблялися з урахуванням усіх цих норм, які, до речі, в деяких випадках набагато жорсткіші за європейські.
Наприклад, стандарти врахували “національні особливості” роботи мереж електроживлення: у випадку відключення від мережі, комплекс має в автономному режимі працювати мінімум 20 хвилин, при цьому ще з підігрівом у суворих погодних умовах. Від вандалів він захищений не тільки спеціальними матеріалами, але і сигналізацією з датчиком руху та порушення цілісності.
Передбачили також пекуче бажання адвокатів оскаржити постанови: факт перевищення швидкості КАСКАД фіксує відразу двома каналами, за допомогою радара і за допомогою попіксельного розрахунку руху транспортного засобу в кадрі відеокамери. У Європі мати відразу два канали вимірювання швидкості не обов’язково.
Окрім того, комплекс обладнано інфрачервоним прожектором: така лампа “чорного світла” не засліплює водія спалахом у нічний час доби, хоча в деяких країнах все ще можна зіткнутися з таким неприємним явищем”, – з гордістю розповідає операційний директор ТОВ “Українська системні інновації” Андрій Ярмоленко.
Але такі значні характеристики комплекс отримав не тільки завдяки суворим реаліям, у яких йому доведеться працювати. Серед усіх країн Європи Україна залишається єдиною, де ще не впроваджена система відеофіксації порушень ПДР, однак такі запізнілі заходи водночас дали розробникам можливість повчитися на помилках іноземних колег і використовувати свіжі технології.
На смак і колір
Першим видом порушень правил дорожнього руху, який почали фіксувати в автоматичному режимі, став переїзд на заборонене світло світлофора.
Спочатку це робилося за допомогою плівкових фотоапаратів, але чорно-білі знімки не завжди дозволяли достовірно визначити, яке світло горіло в момент можливого порушення. Зараз для цієї мети в дорожнє полотно по обидва боки від стоп-лінії паралельно монтують пару датчиків електромагнітної індукції або п’єзоелектричних смуг, сигнал від яких надходить на камеру, яка відображатиме авто, якщо водій перетне заборонну лінію на червоне світло.
Окрім того, камери можуть підключати до контролера світлофора: програмне забезпечення розпізнає “підозрілий рух” у позначеній зоні і фіксує держномер. За більш ніж три десятки років застосування таких методів на практиці показало суперечливі результати.
Згідно з даними численних досліджень, з одного боку, кількість бічних зіткнень на перехрестях скоротилася, знизивши кількість ДТП зі смертельним результатом і серйозними травмами. Однак, з іншого боку, через різке гальмування водіїв перед світлофором збільшилася кількість наїздів ззаду.
Окрім того, в деяких регіонах місцева влада зметикувала, як на такому методі контролю можна підзаробити: десятки розслідувань виявили, як для цього спеціально скорочували час дії жовтої фази світлофора, що дозволило різко збільшити обсяг додаткових доходів від штрафів до бюджету. Таким чином прославилася на весь світ влада італійського муніципалітету Сеграте, який став центром скандалу в 2010 році.
Фази роботи світлофорів на двох суміжних перехрестях було відрегульовано так, що водії змушені були або проїжджати на червоне, або перевищувати швидкість. У підсумку ця цинічна пастка системи фіксації порушень ПДР дозволила заробити 2,5 млн євро.
Боротьба з таким викачуванням грошей з гаманця пересічних автовласників і суперечлива ефективність “камер червоного світла” для підвищення безпеки на дорогах зрештою стали основною темою для передвиборчих кампаній у багатьох містах США, в 13 штатах (станом на грудень 2016 року).
Від системи відеофіксації порушень ПДР відмовилися зовсім.
Водночас контроль за дотриманням швидкісного режиму залишається в пріоритеті. Як показують результати всесвітніх досліджень, такі заходи дозволили скоротити кількість аварій із серйозними травмами і смертельним результатом від 11% до 44%.
Методи контролю існують найрізноманітніші: за допомогою радарів і лідарів (їх ще називають “лазерними радарами”), а також вбудованого в відеокамери програмного забезпечення (з обчисленням швидкості в кадрі попіксельно) вимірюють швидкість транспортного засобу в русі; встановлені вздовж доріг мітки або камери автоматичного розпізнавання номерів дозволяють обчислювати середню швидкість авто на певній ділянці, а в деяких країнах для цього використовують дані пунктів контролю за проїзд по платних дорогах (RFID-система).
Як правило, зафіксовані в автоматичному режимі докази потім обробляються поліцейськими для перевірки достовірності: точно так само планують робити й у нас. Проте є деякі відмінності. Наприклад, європейський “принцип солідарної відповідальності” передбачає, що камери фіксують обличчя водія, і власник авто, який отримав повідомлення про порушення, має підтвердити поліцейським, що на фотографії за кермом перебуває дійсно він, або “здати” органам правосуддя справжнього винуватця.
У деяких штатах Америки попередження про порушення ПДР формується відразу під час зіставлення обличчя, зафіксованого об’єктивом відеокамери, з базою даних водійських посвідчень. За словами розробників КАСКАДів, в Україні це поки не можливо: по-перше, комплекси встановлюються на 6-метровій висоти, і цей кут огляду не дозволяє правильно захопити обличчя, враховуючи велику різноманітність конструкції самих автомобілів; по-друге, незважаючи на встановлені законодавством норми про тонування лобового скла, ці вимоги часто ігноруються, тому комп’ютери не зможуть точно розпізнати обличчя водія.
Окрім технічних нюансів, є й інші особливості використання систем автофіксації порушень ПДР. Наприклад, в Іспанії та Португалії для водіїв, які перевищили швидкість, загоряється червоне світло: тут орієнтовані не лише на покарання у вигляді штрафів, але й на “виховання” культури водіння. У Шотландії отриманих від вимірювального приладу швидкості доказів недостатньо, і для оформлення постанови треба участь ще двох свідків.
Попри законодавчу заборону використання радар-детекторів, дорожні служби Німеччини все ж враховують практику їх застосування з боку водіїв, для яких спеціально встановлюють “помилкові радари”, які імітують сигнал вимірювача швидкості: хоча, на відміну від камер автоматичної фіксації, штрафи вони формувати не можуть, але дотримуватися порядку на дорозі допомагають.
Як правило, водіїв повідомляють про розміщену поблизу камеру за допомогою відповідних попереджувальних знаків, однак ефект несподіванки і відчуття постійного невидимого контролю допомагають досягати кращих результатів з точки зору безпечного кермування.
Наприклад, у Франції такі знаки сигналізують про камеру у двокілометровій зоні, тому водієві доводиться дотримуватися правил швидкісного руху по всій ділянці. У Німеччині попереджувальних знаків немає взагалі, проте основні радіостанції регулярно повідомляють про розташування таких “швидкісних пасток”, використовуючи дані про шосе (такий же спосіб застосовують ще в Бельгії і Нідерландах).
Наприкінці минулого року з’явилася можливість фіксувати в автоматичному режимі ще один вид порушень ПДР – використання мобільних гаджетів під час їзди: як показують дослідження, ті водії, які за кермом тримають телефон у руках, потрапляють в аварії вчетверо частіше.
Австралійський штат Новий Південний Вельс став першим у світі, де випробували відеосистему Mobile Phone Detection Camera.
За півроку роботи в пілотному режимі її штучний інтелект обробив 8,5 млн знімків і виявив понад 100 тис. порушників, і тепер влада має намір перейти до повноцінної практики оформлення стягнень.
“Відповідь” від водіїв
Бажаючи позбутися гнітючого страху опинитися зненацька перед пильним оком відеокамери, водії знайшли свої методи протидії. Наприклад, портативні радар-детектори пильно стежать за навколишнім радіочастотним середовищем і сповіщають про “загрозу” на шляху, а антирадар (друга назва – “джаммер”) здатний ще і посилати сигнал у відповідь і працювати як “глушилка” поліцейського приладу.
Майже у всіх країнах світу на законодавчому рівні заборонено навіть мати антирадари, а використання детекторів подекуди дозволено. В Україні такий пристрій можна придбати за 500 — 20 000 грн, однак слід підготуватися до того, що, виїжджаючи в Європу, на кордоні його можуть вилучити: на радар-детектор у правоохоронця є свій детектор — спеціальна система VG-2.
Використання радар-детекторів офіційно дозволено в Україні, країнах СНД, США (окрім штату Вірджинія і в Вашингтоні, округ Колумбія), Великій Британії, Ісландії, Болгарії, Румунії, Словенії, Албанії, Ізраїлі, Японії, Індії, Пакистані, Тайвані, Новій Зеландії.
Щоб обійти заборону, програмісти висунули свою альтернативу портативним пристроям — мобільні додатки Njection, Trapster і Waze, в яких водії надають інформацію про місце розташування “швидкісних пасток”.
Незважаючи на юридичні різночитання, використання цих додатків у Європі зараховують до незаконних радар-детекторів, тому використовувати гаджети з такою метою слід обережно, інакше можна нарватися на штраф. Цікава ситуація склалася в Ізраїлі: там послугу виявлення радара на основі GPS офіційно пропонує оператор стільникового зв’язку Pelephone.
Однак практика протидії системі контролю за безпекою дорожнього руху передбачає не тільки полювання за “швидкісними пастками”, але навіть і боротьбу з системою розпізнавання номерних знаків. Наприклад, у Великій Британії символи на табличках друкують без використання світловідбивального покриття і таким шрифтом та кольором, як у континентальній Європі, тому система вважає такі номерні знаки іноземними.
У Китаї за 100 доларів можна купити механізм, який закриває табличку завісою або іншим фальшивим держномером. У США поширений інший механізм: водій натискає на кнопку, і спеціальна рамка навколо реєстраційного номера підсвічує його так, щоб система фотофіксації не змогла його розпізнати.
Щось схоже практикують і в Німеччині: там за 500 євро можна нелегально придбати пристрій, який посилає у відповідь промінь світла і засвічує знімок. У цілому “фокусів” з номерами існує безліч: їх обладнують спеціальними поляризувальними накладками, які спотворюють зображення для камери, підфарбовують символи, покривають товстим шаром лаку.
Багато систем розпізнавання знаків вже застаріли і не можуть правильно зчитувати гербові знаки, дефіси і пробіли між цифрами.
Однак в Україні такі трюки не пройдуть: за словами розробників КАСКАДів, комплекси оснащено дуже потужним комп’ютером, який здатний розпізнати настільки брудні номери, що навіть люди не змогли з першого разу правильно розпізнати зображені на фотографії символи.
